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ANSF: relazione sull’andamento della sicurezza delle ferrovie nell’anno 2011

23/02/2012 – Si è tenuta stamane a Firenze la conferenza stampa del Direttore dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, ing. Alberto Chiovelli, per la presentazione del report 2011 sull’andamento della sicurezza delle ferrovie italiane.

Scopo e ambito di applicazione

La presente relazione ha lo scopo di tracciare, sulla base dei dati disponibili, l’andamento della sicurezza ferroviaria nel corso del 2011 sull’infrastruttura ferroviaria di giurisdizione dell’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie (di seguito Agenzia) ed evidenziare le principali aree di criticità del sistema ferroviario.
L’Agenzia svolge la propria attività, ai sensi del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, sulla parte di sistema ferroviario italiano costituito dalla infrastruttura ferroviaria nazionale concessa in gestione a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. con Decreto del Ministero dei Trasporti 138-T del 31/10/2000 (atto di concessione) e dal servizio di trasporto ferroviario svolto su di essa dalle Imprese ferroviarie in possesso del Certificato di sicurezza.
Pertanto, sono escluse dall’ambito di applicazione del documento le reti regionali, per le quali con decreto ministeriale n. 0000813 del 29 ottobre 2010 è stata ulteriormente posticipata l’applicazione del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, subordinandola al completamento dell’attrezzaggio delle stesse reti con idonei sistemi di protezione della marcia del treno così da rendere omogenei i livelli tecnologici delle reti regionali a quelli della rete nazionale; il monitoraggio e il controllo della sicurezza dell’esercizio ferroviario sulle tali reti è ancora svolta direttamente dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.
Si premette che gli elementi relativi al 2011 si basano su dati non consolidati, ricavati dalle banche dati a cui ha accesso l’Agenzia. Pertanto la presente relazione anticipa la presentazione dei dati che è prevista, da obbligo di legge, a settembre dell’anno successivo a quello cui si riferiscono i dati.
Evoluzione della sicurezza ferroviaria
Per quanto concerne l’incidentalità si fa riferimento agli incidenti considerati “gravi” ai sensi dell’allegato I della Direttiva 2004/49/CE, recepita con il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, successivamente modificata dalla Direttiva 149/09/CE, recepita con il Decreto 10 settembre 2010 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e rientranti nelle tipologie di cui all’allegato I medesimo.
Per incidenti gravi si intendono, ai sensi del citato allegato I, gli incidenti nei quali è stato coinvolto almeno un veicolo ferroviario in movimento e che abbiano causato almeno un decesso o un ferito grave o danni pari o superiori a 150.000€ ai binari, agli impianti o all’ambiente oppure un’interruzione del traffico di 6 o più ore. Sono esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini o nei depositi.
Nella tabella seguente si riporta il numero non consolidato degli incidenti gravi occorsi nel 2011, messo a confronto con il numero degli incidenti occorsi negli anni precedenti.
Nei grafici seguenti è riportato l’andamento degli incidenti gravi nel periodo 2005-2011, suddivisi per tipologie e in totale; per un più corretto confronto oltre al numero di incidenti in valore assoluto, rappresentato tramite istogrammi e valori in cifre, viene riportato con una linea continua anche l’andamento del numero degli incidenti rapportato ai miliardi di treni chilometro effettuati.
Per il 2011 l’istogramma è di colore rosso e la linea del dato ponderato per i treni chilometro è tratteggiata, in modo tale da evidenziare che i dati non sono ancora consolidati.
Nel 2011 si registra un incremento delle collisioni di treni con valori superiori sia al 201, sia al valore medio del periodo considerato.
Separando il dato relativo alle collisioni tra treni da quello relativo alle collisioni contro altri ostacoli, come rappresentato nella figura seguente, emerge che dal 2007 il numero delle collisioni tra treni è pari a 0 e, pertanto, dal 2007 in poi le collisioni totali coincidono con le collisioni contro ostacoli.
I due eventi registrati nel 2010 si riferiscono a problematiche di dissesto idrogeologico (urti contro frane) mentre i 5 casi del 2011 sono riconducibili a:
- Dissesto idrogeologico (1 caso);
- Veicoli stradali indebitamente presenti sulla sede ferroviaria non in corrispondenza di un
attraversamento (2 casi);
- Investimento animali (1 caso)
- Urto di un treno contro un tronchino (1 caso).
L’ultimo evento, dovuto ad un indebita manovra del Dirigente Movimento, assume particolare rilevanza in quanto i sistemi di protezione della marcia del treno non proteggono il convoglio in tali situazioni.
Si riporta di seguito anche l’andamento degli indebiti superamenti di segnale disposto a via impedita da parte di un treno (SPAD). Tale fenomeno è strettamente collegato con le collisioni di treni essendone un precursore. La figura mette in evidenza che nel corso degli anni la numerosità di tali inconvenienti si sta riducendo anche se il 2011 ha valori leggermente superiori a quelli del 2010.
Nella figura seguente si riporta l’andamento degli svii dei treni. Anche in questo caso si rileva nel 2011 un incremento degli incidenti rispetto all’anno precedente, seppure il numero sia inferiore al valore medio del periodo in esame. Le indagini su tali eventi sono ancora in corso di svolgimento ma in 3 casi su 6 del 2011 sono state rilevate problematiche legate alla manutenzione dell’infrastruttura ed in uno si è verificato il crollo di un ponte ferroviario successivamente ad una precipitazione atmosferica di eccezionale intensità.
Nella figura seguente sono riportati gli incidenti ai passaggi a livello.
Nel periodo 2005/2011 si è registrato un andamento altalenante di questo tipo di incidenti che sono condizionati nella quasi totalità da infrazioni al codice della strada. L’anno 2009 ha rappresentato il valore più basso del periodo con il 2010 che ha invece registrato un incremento delle occorrenze. Il 2011 sembra confermare quanto registrato nell’anno precedente. Vale la pena ricordare l’incidenza dei programmi di soppressione dei passaggi a livello nella riduzione del numero di questi incidenti.
Nella figura successiva è riportato l’andamento degli incidenti alle persone provocati da materiale rotabile in movimento.
Il numero degli incidenti dal 2009 risulta in crescita anche se si deve registrare una riduzione delle cadute dei passeggeri dai treni in movimento e degli incidenti che hanno coinvolto personale ferroviario (inteso come Imprese ferroviarie, Gestore dell’infrastruttura e ditte). I casi sono riconducibili nella quasi totalità ad investimenti di persone indebitamente presenti sulla sede ferroviaria.
Tra gli “altri tipi di incidenti” nel 2011 è stato registrato un solo evento, un valore inferiore al 2010 ed all’intero periodo in esame. Si tratta però di un evento di particolare rilevanza: lo svio del materiale 485, occorso a Napoli centrale il 31/07. In questa categoria sono inseriti tutti gli incidenti ferroviari che non rientrano in nessuna delle altre categorie di incidenti, come ad esempio lo svio o la collisione di un mezzo d’opera o di una manovra o la fuoriuscita di merci pericolose. Quindi vengono inseriti in questa categoria anche i dati relativi a una parte degli eventi connessi alla problematica della sicurezza dei cantieri e delle manovre, un’altra parte dei quali rientra invece negli “incidenti alle persone provocati da materiale rotabile in movimento” nella quale è stato coinvolto il personale ferroviario o operante per conto delle ditte appaltatrici.
Dalla figura seguente si può rilevare come anche nel 2011 non si siano registrati incendi al materiale rotabile, non causati da atti volontari, che abbiano superato le soglie in termini di conseguenze stabilite dall’allegato I del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162.
Nel grafico seguente è riportato l’andamento nel periodo 2005-2011 del totale degli incidenti gravi.
Se il dato dovesse essere confermato, si potrebbe affermare che il 2011 registra una ulteriorecrescita del numero totale degli incidenti gravi rispetto al 2010, di poco superiore al valore medio registrato nel periodo in esame. L’incremento del numero degli incidenti dipende quasi esclusivamente da indebiti comportamenti ( indebito attraversamento della sede ferroviaria o dei passaggi a livello) per i quali si stanno cercando soluzioni ad hoc come ad esempio un tavolo tecnico per la problematica dei passaggi a livello. Per non tralasciare problematiche di sicurezza che non si siano manifestate attraverso incidenti gravi, l’Agenzia utilizza comunque strumenti di supervisione che consentono di verificare se ci siano elementi di criticità in relazione ai quali sia necessario adottare provvedimenti cautelativi specifici.
Prendendo in considerazione non solo gli incidenti gravi definiti nell’allegato I del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, come modificato dal Decreto 10 settembre 2010 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ma anche gli incidenti di lieve entità e quelli occorsi in binari secondari non interessati dalla circolazione dei treni (eventi registrati nella Banca Dati Sicurezza di RFI), il numero complessivo di incidenti sia gravi che lievi nel 2009 risulta più elevato rispetto agli anni precedenti, mentre il 2010 e il 2011 segnalano un ritorno a valori inferiori, come riportato nel grafico seguente.
Nelle tabelle successive si focalizza l’attenzione sulle conseguenze alle persone registrate nel 2009 e nel 2010 e nel 2011.
Relativamente al 2011, i dati disponibili testimoniano un incremento del valore complessivo dei morti e dei feriti gravi rispetto al 2010 che aveva registrato una riduzione rispetto al 2009, anno nel quale però si è verificata la tragedia di Viareggio. Tale incremento è determinato da valori elevati di vittime in investimenti in linea o in corrispondenza di un passaggio a livello, fenomeno peraltro già rilevabile nel 2010. Per quanto riguarda tale problematica si rimanda a quanto riportato in precedenza nell’analisi degli incidenti. Si deve segnalare la difficoltà da parte degli operatori ferroviari e di conseguenza dell’Agenzia nell’individuare il numero esatto dei feriti gravi. Il principale impedimento all’acquisizione di tali informazioni è la tutela della privacy dei dati dei pazienti. In tal senso sarebbe opportuno un intervento chiarificatore, visto che l’elemento che interessa in questa raccolta dati è solo la durata della degenza ospedaliera.
Il dato relativo ai “passeggeri” coinvolti in “incidenti alle persone provocate da materiale rotabile in movimento” si riferisce essenzialmente ad eventi che hanno riguardato persone nelle fasi di salita e discesa dalle porte dei treni viaggiatori.
In considerazione della rilevanza assunta della problematica negli anni precedenti (si tratta infatti dell’unica area nella quale si sono avuti decessi o feriti gravi tra i passeggeri nel periodo osservato), nel grafico seguente l’andamento aggregato dei decessi (morti) o dei ferimenti gravi dei “passeggeri” in conseguenza di “incidenti alle persone provocati da materiale rotabile in movimento” nel periodo 2005-2011 è stato suddiviso in trimestri. Il confronto dei dati mostra che nel 2011 si è avuta una riduzione dei morti e feriti gravi (due ferimenti gravi avvenuti nel II trimestre) di tale tipologia di incidenti.
Di seguito si analizza il dettaglio degli incidenti che hanno determinato la morte o il ferimento di personale operante nei cantieri di lavoro. Particolare attenzione è stata posta sugli investimenti di detto personale, tipologia di incidenti strettamente collegata con la protezione dei cantieri. Incidenti che hanno determinato la morte o il ferimento grave di personale operante nei cantieri di lavoro.
Nel 2010 per verificare i valori di incidentalità nei cantieri di lavoro registrati sulla rete gestita da RFI è stato fatto un confronto tra i dati riportati negli Indicatori Comuni di Sicurezza di alcuni paesi europei, riferiti al 2009. Poiché gli Indicatori Comuni di Sicurezza non sono stati calcolati per fornire questo dato, l’analisi è stata circoscritta ai dati che avevano una maggiore attinenza con questa problematica, quindi sugli incidenti alle persone provocati da materiale rotabile in movimento che hanno avuto come conseguenza la morte o il ferimento di personale ferroviario comprese le ditte; si precisa che in questa categoria non rientrano solo gli incidenti nei cantieri ma anche, ad esempio, gli investimenti del personale durante le operazioni di manovra.
Sulla base di questi dati è stata predisposta la figura seguente che mostra come il valore riferibile a RFI, nel 2009, sia superiore al valore di tutti gli altri paesi nonché al valore medio dell’anno e che quasi il 50% del valore complessivo sia dovuto, nel caso di RFI, a investimenti di personale operante nei cantieri.
Analizzando la sola componente degli incidenti alle persone per materiale rotabile in movimento (si veda la figura seguente) si rileva che nel periodo compreso tra il 01/01/2006 e il 31/12/2011, sulla rete RFI, il numero di morti e di feriti gravi ha avuto un andamento altalenante e che il 2010 ha registrato valori pressoché costanti rispetto al 2009 ma che il 2011 ci fornisce il valore minimo del periodo in esame. Tali valori sono il risultato dell’attenzione posta sul fenomeno dall’Agenzia e dal Gestore dell’Infrastruttura, delle norme varate e delle limitazioni imposte per eliminare i rischi collegati all’esecuzione dei lavori sull’infrastruttura in presenza di circolazione dei treni.
L’Agenzia non ha limitato la propria attività agli incidenti che hanno avuto conseguenze significative ma ha continuato l’analisi di quelli che negli anni precedenti presentavano criticità sulle quali ha ritenuto di dover intervenire come ad esempio le fuoriuscite di merci pericolose, piccoli rilasci di sostanze legati a problematiche di carico o difettosità delle cisterne, che avevano fatto registrare negli ultimi anni un andamento in crescita. Nel 2010 si è registrata una inversione di tendenza con valori in riduzione rispetto al 2009 che il 2011 sembra confermare, registrando il valore più basso del periodo.
I valori trimestrali registrati nel 2011 si attestano sui valori minimi registrati negli anni precedenti.
Nel 2009, 19 eventi su 52 si riferivano a trasporti provenienti dall’estero e 8 su 19 erano stati rilevati al confine del territorio nazionale.
Nel 2010, 29 eventi su 35 si riferivano a trasporti provenienti dall’estero e 27 su 29 erano stati rilevati al confine del territorio nazionale.
Nel 2011, 4 eventi su 13 si riferiscono a trasporti provenienti dall’estero tutti rilevati al confine del territorio nazionale. Per quanto riguarda gli altri 9 casi del 2011, si deve evidenziare che le perdite sono state spesso rilevate nella fase di verifica tecnica dei veicoli e quindi prima che il treno fosse messo in circolazione.
L’analisi dei dati relativi al 2011 testimonia quindi l’efficacia dei provvedimenti adottati e in particolare dei controlli al confine richiesti dall’Agenzia e, indirettamente, delle attività di prevenzione effettuate in Italia.
Nel corso del 2011 si sono verificate 120 anormalità a treni Eurostar, delle quali alcune hanno avuto come conseguenza piccoli incidenti. Le anormalità sono collegate principalmente a difetti del materiale rotabile e sono riconducibili a differenti problematiche come quelle di guasti alle porte, al distacco di componenti dal materiale rotabile, agli assi bloccati, al riscaldamento boccole fino ad arrivare allo svio del materiale ETR occorso a Napoli il 31 luglio 2011.
Fra dette anormalità appaiono di particolare rilevanza quelle di seguito riportate:
In considerazione del numero degli eventi e la particolarità del servizio nel quale detti materiali sono utilizzati è stato chiesto all’Impresa ferroviaria Trenitalia di chiarire le cause accertate e fornire elementi in ordine alle azioni poste in essere per contrastare i fenomeni rilevati.
Confronto internazionale
Per un confronto si riporta in Allegato 1 una tabella che rappresenta i dati relativi alla rete RFI e i dati dei paesi europei aventi caratteristiche infrastrutturali e di traffico più simili a quelle di RFI. Gli ultimi dati internazionali di incidentalità disponibili sono quelli del 2010. Per quanto riguarda la rete RFI sono stati riportati anche i dati relativi al 2011.
Dal confronto si evidenzia che le performance registrate negli anni 2010 e 2011 sulla rete RFI sono in linea con i valori medi degli altri paesi europei, ad eccezione degli incidenti provocati a persone da rotabili in movimento e del totale del numero di incidenti occorsi.
Considerazioni e criticità sulla sicurezza ferroviaria
I valori di incidentalità registrati nel 2011 mostrano gli effetti positivi delle azioni messe in campo per garantire la sicurezza dei passeggeri durante le fasi di incarrozzamento (salita e discesa dal treno) e del personale operante nei cantieri di lavoro. A tali risultati devono aggiungersi la riduzione degli
”altri tipi di incidenti” e delle “fuoriuscite di merci pericolose”, anche se per quest’ultimo tipo di inconvenienti non si può escludere che la riduzione degli eventi incidentali sia dovuta anche ad una diminuzione del traffico.
I dati del 2011 che evidenziano una crescita sono invece i “deragliamenti dei treni”, gli “incidenti ai passaggi a livello”, le “collisioni dei treni”, gli “incidenti alle persone dovuti a materiale rotabile in movimento” e di conseguenza gli “incidenti totali”.
Per quanto riguarda le “collisioni di treni” va precisato che 3 eventi su 5 si riferiscono ad indebite presenze/attraversamenti della sede ferroviaria e pertanto devono essere valutati come interferenze esterne all’esercizio ferroviario e assimilate agli indebiti attraversamenti che hanno determinato l’incremento degli “incidenti alle persone dovuti a materiale rotabile in movimento”.
Le azioni finora condotte per arginare il fenomeno degli indebiti attraversamenti della sede ferroviaria sono risultate poco efficaci; in proposito si ritiene necessaria una forte azione di sensibilizzazione. Soprattutto, va evidenziato che dal 2007 ad oggi le “collisioni tra treni” si sono attestate sul valore “zero”. Tale risultato è ascrivibile in larga parte all’adozione di sistemi di protezione della marcia del treno (SCMT, SSC, ETCS) che ha permesso di raggiungere percentuali prossime al 100% di chilometri percorsi dai treni protetti da tali sistemi. Pertanto va considerato positivo il bilancio relativo alla introduzione delle tecnologie di sicurezza sul parco rotabili, pur con le considerazioni sopra svolte circa la necessità di completare il processo e di arginare il fenomeno dell’indebita inibizione delle apparecchiature di sicurezza.
Un’altra considerazione da fare è che i dati di incidentalità, allo stato attuale, potrebbero ricomprendere anche casistiche dovute ad atti volontari (come ad esempio suicidi o atti vandalici) per i quali le relative indagini non sono ancora concluse. Passando nel dettaglio degli incidenti che hanno registrato una crescita, si riporta di seguito un estratto del confronto internazionale riportato in allegato dove sono misurate le performance a livello europeo degli incidenti avvenuti in corrispondenza dei passaggi a livello, ponderate per i volumi di traffico ferroviario (milioni di treni-chilometro).
Si può rilevare che nonostante la crescita del numero di eventi incidentali, i valori registrati sull’Infrastruttura Nazionale sono inferiori alla media dei paesi europei utilizzati per il confronto ed ai valori registrati in ogni singola nazione ad eccezione del Regno Unito. Il numero degli incidenti ponderato per i volumi di traffico ferroviario non è lo strumento migliore per confrontare tali performance in quanto dovrebbero essere analizzati altri fattori quali il numero dei passaggi a livello, il traffico stradale, ecc. ma fornisce un quadro seppur approssimativo di riferimento.
Visto l’incremento degli eventi incidentali si è comunque deciso di avviare un tavolo tecnico per verificare le problematiche emerse nel corso del 2011 negli incidenti ai passaggi a livello. Va evidenziato, comunque, il progresso del programma di soppressione dei passaggi a livello che negli ultimi 20 anni che ha fatto registrare una diminuzione del 40% del numero degli attraversamenti stradali della sede ferroviaria.
Analogo confronto può essere presentato per il fenomeno dei deragliamenti dei treni che, seppur rilevante per le gravi conseguenze registrate nel recente passato, si attesta su valori non particolarmente elevati nel confronto con gli altri paesi presi a riferimento. Ciononostante si è ritenuto necessario richiedere un maggiore presidio delle attività manutentive da parte degli operatori ferroviari proprio in considerazione delle potenziali gravi conseguenze legate a questa tipologia di eventi. Da registrare l’anomalo andamento dei valori degli incidenti per alcuni paesi, dovuto presumibilmente alla modifica dei criteri per l’individuazione delle soglie di riferimento (la Francia per esempio).
L’ultimo aspetto che si ritiene opportuno analizzare riguarda la verifica delle performance registrate in Italia rispetto agli obiettivi cogenti in ambito nazionale. Il DPR 753/80 all’articolo 8 stabilisce che “nell’esercizio delle ferrovie si devono adottare le misure e le cautele suggerite dalla tecnica e dalla pratica atte ad evitare sinistri”, quindi una adozione progressiva di provvedimenti suggeriti dall’esperienza o resi disponibili dall’evoluzione tecnologica che portino il sistema a tendere allo “zero” sia dal punto di vista degli incidenti che delle conseguenze degli stessi. La figura successiva si ispira a tale principio (tendere a “zero”) e descrive l’andamento congiunto della frequenza di accadimento degli incidenti gravi e delle conseguenze degli stessi. Il tendere a valori nulli di incidentalità si sostanzia in una tendenza ad approssimarsi all’origine degli assi cartesiani (lo zero) rappresentata da una linea verde tratteggiata.
Il grafico mostra come nei 6 anni in esame non sia possibile apprezzare un duraturo avvicinamento dei valori di incidentalità totale allo “zero”. Al riguardo vale la pena ricordare che quasi il 92% degli incidenti del 2011 si riferisce ad indebite presenze/attraversamenti della sede ferroviaria la cui problematica abbiamo già affrontato.
Si riportano sempre con la stessa metodologia i valori relativi agli “investimenti nei cantieri di lavoro” ed alle “collisioni dei treni” avvenute sull’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale per evidenziare come specifici provvedimenti normativi o dispositivi tecnologici abbiano consentito un più marcato raggiungimento degli obiettivi istituzionali.
L’andamento degli investimenti nei cantieri evidenzia una progressiva riduzione del numero degli eventi incidentali e delle relative conseguenze.
Per quanto riguarda infine le “collisioni dei treni” si riporta in rosso il grafico relativo a tutte le collisioni dei treni, come ad esempio urti contro frane, massi, ostacoli posti da ignoti, animali, infrastruttura, veicoli in manovra, treni, ecc. e in azzurro il grafico relativo alle “collisioni tra treni”.
Come già anticipato in occasione della relazione presentata lo scorso anno:
- resta ancora elevata l’incidenza degli “incidenti alle persone provocati da materiale rotabile in movimento” sul numero totale degli “incidenti gravi”;
- rimane, anche se in diminuzione, la criticità diffusa dell’incidentalità legata ai malfunzionamenti delle porte di salita e discesa dei passeggeri, imputabile anche a carenze nella manutenzione. A carenze manutentive pure sono imputabili molti eventi incidentali anche di lieve entità fra cui quelli richiamati nella presente relazione che hanno riguardato i servizi AV. E’ necessario un ulteriore miglioramento dei processi manutentivi al fine di ridurre i casi di porte guaste e, più in generale, della incidentalità;
- riguardo al settore delle merci pericolose si è conseguito, anche grazie alle misure introdotte, all’attività ispettiva ed alle sinergie attivate con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Polizia ferroviaria, un aumento del livello di attenzione e di controllo da parte degli operatori sul trasporto, come dimostrato anche dal confronto con gli anni precedenti dei dati relativi alle perdite di merci pericolose. E’ necessario, comunque, un ulteriore rafforzamento del presidio da parte degli operatori, in particolare per quanto concerne quei processi che li vedono interfacciarsi fra loro (ad esempio controlli negli scali soste e disponibilità di siti idonei per interventi di riparazione) e resta ancora da risolvere il problema dell’adozione di misure armonizzate e cogenti da parte dell’Europa;
- è necessario massimizzare l’utilizzo dei sistemi tecnologici di sicurezza che lo Stato sta finanziando sulla rete nonché il completamento dei programmi in corso. Ci si riferisce a quei dispositivi in grado di garantire controlli del materiale rotabile durante l’esercizio quali le pese dinamiche, i rilevatori di temperatura delle boccole e i portali multifunzione;
- è necessario rafforzare da parte degli operatori il controllo sui processi di manutenzione sia relativamente alla infrastruttura che al materiale rotabile. Ciò anche in relazione alle nuove figure preposte alla manutenzione che sono state introdotte recentemente dalle norme comunitarie;
- in particolare per quanto concerne l’infrastruttura, oltre alla manutenzione dell’armamento ferroviario è stato anche chiesto al Gestore dell’infrastruttura di approfondire gli aspetti legati alle procedure di ispezione e valutazione dello stato dei ponti, anche con riferimento agli standard europei in materia per verificare se le procedure attualmente seguite siano idonee ovvero se sia necessario introdurre delle modifiche migliorative;
- riguardo ai mezzi d’opera, è necessario che il riordino dei requisiti per la circolazione dei mezzi adibiti alla manutenzione, operato dall’Agenzia, sia concretamente attuato dal
Gestore dell’infrastruttura;
- analogamente nel settore delle manovre è necessario dare piena attuazione alle nuove e più stringenti norme introdotte dall’Agenzia ed è necessario che il Gestore dell’infrastruttura provveda a riordinare il sistema delle abilitazioni del personale preposto alla manovra;
- ad oggi sono 33 le Imprese ferroviarie con Certificato di sicurezza di cui 9 con Certificato per servizi passeggeri, 17 per servizi merci e 7 per entrambe le tipologie di servizi;
- nell’arco del 2011 l’Agenzia ha compiuto un notevole sforzo per allineare i Sistemi di Gestione della Sicurezza delle Imprese ferroviarie in occasione del rinnovo dei Certificati di sicurezza che sono in corso di revisione per l’adeguamento ai criteri delle norme comunitarie che prevedono una parte A (valida a livello europeo) e una parte B nazionale, anche in vista della piena attuazione del Regolamento comunitario 352/2009;
- in occasione di tale analisi è emersa la necessità di disporre all’interno di ciascuna Impresa ferroviaria di una struttura organizzativa indipendente dai processi produttivi e dedicata alla sicurezza, cosa che è vista ancora come un vincolo imposto che determina di fatto un aumento dei costi d’impresa. Inoltre, se si fa eccezione per l’Impresa ferroviaria Trenitalia che è dotata di una struttura organizzativa articolata e tecnicamente strutturata, le strutture tecniche delle altre Imprese ferroviarie non sono strutturate per fare fronte ai compiti che saranno acquisiti a seguito della applicazione delle nuove disposizioni comunitarie. Sarà indispensabile, quindi, un rafforzamento di tali strutture in assenza del quale le Imprese ferroviarie andranno incontro a criticità esiziali perché, non potendo gestire modifiche al proprio sistema, non saranno in grado di adeguare la propria organizzazione alle esigenze del servizio e quindi del mercato, ovvero gestendo le modifiche in maniera non corretta andranno incontro al ritiro del Certificato di sicurezza;
- questa dinamica potrebbe incidere negativamente sulla evoluzione dei processi di liberalizzazione ed affinché tale evoluzione avvenga in un contesto di salvaguardia dei
livelli di sicurezza è necessario che le Imprese ferroviarie nuove entrate (particolarmente quelle di piccole dimensioni) attivino da subito un processo di rafforzamento delle proprie strutture tecniche, eventualmente accompagnando tale processo con l’attivazione di sinergie o, addirittura, di aggregazioni. È necessario che vi sia la consapevolezza che tale processo sia un requisito indispensabile per poter rispondere adeguatamente alle esigenze del mercato e, quindi, sia visto come una opportunità dal punto di vista industriale piuttosto che come un vincolo.
Una attenzione specifica va posta sul Gestore dell’Infrastruttura RFI.
L’Agenzia ha acquisito i compiti relativi alla vigilanza sul Gestore dell’Infrastruttura nazionale a partire dal gennaio 2010 ed attualmente è in corso un delicato ed articolato processo finalizzato al rilascio dell’Autorizzazione di sicurezza avviato con la direttiva dell’Agenzia n. 1/2010.
In detta direttiva venivano affrontati i principali temi riguardanti la sicurezza della rete e le azioni migliorative a carico del Gestore dell’infrastruttura e venivano riportati i requisiti che
l’organizzazione di RFI deve rispettare affinché il proprio “Sistema di Gestione della Sicurezza” risulti conforme a quanto previsto nel d.lgs. 162/2007.
L’attuazione di tale direttiva ed il contemporaneo processo di adeguamento organizzativo non sono ancora conclusi; ciò è in parte dovuto alla complessità del sistema organizzativo ed alla vastità dei settori da disciplinare o, comunque, da adeguare, ma in parte è dovuto ad una sottovalutazione della necessità di un adeguamento da parte di RFI che, comunque, nel precedente regime normativo vantava un assetto organizzativo strutturato, sia pure all’interno di un contesto autoreferenziale.
L’azione dell’Agenzia è stata, invece, determinata da due considerazioni: la prima è la necessità di introdurre modifiche migliorative su settori che presentavano alcune criticità (ad esempio manovre, mezzi d’opera, presidio centri merci, manutenzione della rete); la seconda è la necessità di un allineamento del “Sistema di gestione della Sicurezza” ai principi delle norme nazionali e comunitarie, necessario anche in quanto il mutato quadro normativo comporta un diverso ruolo del Gestore dell’infrastruttura ad esempio per quanto concerne i processi di attivazione degli impianti che, in precedenza, erano un processo interno ed oggi sono soggetti all’autorizzazione di
un soggetto esterno.
Particolarmente importante è stata, nell’arco del 2011, l’entrata in vigore del decreto n. 16/2010 relativo alle norme per la protezione dei cantieri. Tale decreto affronta, introducendo importanti innovazioni, la tematica dei cantieri dalla prospettiva istituzionale dell’Agenzia e cioè non nel perimetro della sicurezza del lavoro, ma rispetto alla sicurezza della circolazione dei treni in presenza di cantieri.
Da ultimo, nel corso del 2011, sono stati compiuti importanti passi avanti sul processo di riordino normativo; un processo che è essenziale non solo per allineare la normativa nazionale ai principi delle direttive comunitarie, ma, soprattutto, per fare definitivamente chiarezza rispetto ad un panorama normativo preesistente che si è stratificato nel tempo e che presenta disomogeneità ed incoerenze.
L’attività normativa dell’Agenzia in questi anni ha avviato un percorso che verosimilmente potrà concludersi nell’arco del 2012 con l’emanazione di un provvedimento quadro dove sono contenuti tutti i principi della sicurezza ferroviaria.
Ciò consentirà alle imprese ferroviarie ed al Gestore dell’infrastruttura di operare all’interno di un quadro chiaro e di poter esercitare, nel perimetro dei principi fissati dall’Agenzia, pienamente la potestà loro attribuita dalle direttive comunitarie relativa alla emanazione di Disposizioni di esercizio, secondo metodologie fissate da regolamenti comunitari e sotto la vigilanza dell’Agenzia.
In sintesi si può affermare che i punti di forza del sistema ferroviario nazionale, che resta fra le modalità di trasporto a più bassa incidentalità, si possono individuare in un sostanziale allineamento dei valori di incidentalità con quelli dei principali Paesi europei e, soprattutto, nella disponibilità sull’intera rete in gestione ad RFI delle tecnologie di sicurezza per la protezione della marcia dei treni il cui utilizzo oggi consente finalmente di raccogliere i frutti degli ingenti finanziamenti statali che negli ultimi anni sono stati destinati per tali tecnologie.
Fra le aree di potenziali criticità si devono segnalare:
- i processi di manutenzione sia dell’infrastruttura che del materiale rotabile che necessitano di un rafforzamento e di un maggiore controllo da parte del Gestore dell’infrastruttura e delle Imprese ferroviarie, ciascuno per la propria parte di sistema;
- il presidio tecnico delle Imprese ferroviarie di piccole dimensioni prospetticamente insufficiente per sostenere l’impatto delle nuove procedure che entreranno in vigore in attuazione delle norme comunitarie;
- l’organizzazione del Gestore dell’Infrastruttura per quanto concerne i processi che riguardano la sicurezza che devono essere rafforzati ed adeguarti al mutato quadro normativo.
Per poter garantire anche in futuro il mantenimento ed il miglioramento dei livelli di sicurezza conseguiti è necessario intervenire fin d’ora nelle aree di potenziale criticità segnalate.
Da ultimo va segnalato che in questi ultimi anni si è registrata una elevata conflittualità fra gli operatori, generata da questioni di carattere commerciale che, in alcuni casi, hanno però riguardato anche questioni legate alla sicurezza, che, invece, devono essere affrontate con la massima collaborazione fra gli operatori al di sopra di qualsiasi disputa come, peraltro, espressamente previsto dalle direttive comunitarie in tema di cooperazione sulle questioni riguardanti la sicurezza. Su tale aspetto è di tutta evidenza il ruolo primario che può svolgere il Gestore dell’Infrastruttura preposto, appunto, alla gestione della rete che è il luogo dove operano Imprese in concorrenza fra loro.


 

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