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Trieste–Divaccia: quale futuro?

Trieste, 03 luglio 2012 – Impegno a recuperare il tempo sin qui perso ed a rispettare la scadenza per la presentazione alla Commissione
europea della progettazione definitiva della linea ferroviaria transfrontaliera Trieste-Divaccia, fissata entro fine 2015.
E’ questo l’esito dell’odierna riunione di Trieste della Commissione intergovernativa Italia-Slovenia per lo sviluppo del nuovo collegamento ferroviario Trieste-Divaca alla quale sono intervenuti il viceministro alle Infrastrutture e Trasporti Mario Ciaccia, il sottosegretario sloveno alle Infrastrutture Igor Salamun, il coordinatore europeo per il progetto prioritario n.6, ora Corridoio Mediterraneo, Laurens Jan Brinkhorst, e l’assessore regionale alle Infrastrutture, Riccardo Riccardi.
Un incontro, che lo stesso Riccardi ha definito “oltremodo soddisfacente in quanto stiamo parlando non di un pezzo di ferrovia ma di una tratta fondamentale di quella che per noi rappresenta una direttrice di sviluppo e di crescita”, e dal quale è giunta conferma, come ha indicato Ciaccia, dell’approvazione della costituzione del Gruppo europeo di interesse economico/Geie (tra i due enti ferroviari nazionali) per la realizzazione dell’opera, della sua sede nella città di Trieste, dell’avvio già da settembre del lavoro congiunto per giungere fra tre anni a quella progettualità definitiva che dovrà portare fra 7 anni all’apertura della Trieste-Divaccia.
Proprio per le attività progettuali, ha indicato il viceministro, esiste il cofinanziamento Ue per 28 milioni di euro, ai quali si aggiungono ulteriori 28 milioni (al 50 per cento) da parte dei due Stati. L’opera, nel suo complesso, vale 1,3 miliardi di euro (per circa i 4/5 assicurati dal nostro Paese; sono 12 i chilometri di tracciato in territorio italiano, prevalentemente in galleria, e 9 km in Slovenia) ma contiamo, ha sottolineato Ciaccia, anche per la costruzione di quest’asse di un possibile cofinanziamento al 40 per cento da parte dell’Unione europea.
Per Salamun “oggi rilanciamo la Trieste-Divaccia”, che, ha rimarcato Brinkhosrt, ha bisogno del sostegno dei due Stati. Il coordinatore europeo ha anche ricordato come il Corridoio mediterraneo rappresenti di fatto l’unica direttrice a sud delle Alpi delle connessioni su rotaia tra Ovest ed Est Europa, tra la Spagna e l’Ucraina, incrociandosi in Friuli Venezia Giulia con il Corridoio Baltico-Adriatico.
Assi ferroviari, hanno affermato Ciaccia e Riccardi, indispensabili non solo per attrezzare il territorio ma soprattutto per servire i terminali logistici, porti ed interporti, affinché non siano solo “strumenti infrastrutturali di passaggio delle merci”.
Ricordando che l’attuale tracciato (approvato lo scorso anno) ha permesso di evitare il passaggio della linea ferroviaria nell’area della Val Rosandra, Riccardi ha rimarcato la positiva scelta di Italia e Slovenia di fissare la sede del Geie a Trieste e la volontà strategica del Friuli Venezia Giulia di perseguire l’obiettivo di un collegamento diretto tra i porti di Trieste e Capodistria (“Trieste deve poter far sistema con Venezia e Capodistria”, ha sostenuto Ciaccia), fondamentale per lo sviluppo dei due scali. “In questo contesto – ha richiamato ancora Riccardi – trovo molto utile, d’intesa con il Governo della Slovenia, il proseguimento del progetto ADRIA_A per la realizzazione di una rete metropolitana leggera a servizio di un’area che va da Capodistria a Nuova Gorizia, Gorizia e Trieste, interconnettendo gli aeroporti di Lubiana, Ronchi e Venezia”. Fonte Ufficio Stampa Regione Friuli Venezia Giulia

NdR: a fronte delle dichiarazioni dei responsabili politici della Commissione intergovernativa Italia-Slovenia rimane comunque la perplessità di un’opera che, nella realtà, sembra un mastodonte a dir poco inutile considerando il traffico praticamente inesistente. Il famoso corridoio 5 tra Trieste e Divacca oggi è come una linea secondaria: a Villa Opicina transitano non più di 20 treni merci al giorno (che si riducono nei fine settimana) e 0 (zero) treni passeggeri. Non sarebbe forse meglio raddoppiare la Capodistria–Divaccia e creare la bretella tra questa linea e lo scalo merci di Trieste Campo Marzio, potenziare la Transalpina con il ripristino non in regime di raccordo della Monrupino–Villa Opicina, sfruttare al meglio la Pontebbana con l’elettricazione della Osoppo-Pinzano-Sacile e il ripristino della Pinzano–Casarsa con elettrificazione fino a Portogruaro (in entrambe i casi in vista dell’apertura della nuova linea Klagenfurt–Graz e della progettata linea di base del Semmering), ovvero sfruttare al meglio la rete esistente integrando con investimenti mirati. Tutto questo considerando anche che le RZD (ferrovie russe) vogliono arrivare a Vienna con il doppio scartamento attraverso la Slovacchia…. quale sarà allora, non sulla carta ma nella realtà, il vero corridoio 5 verso est?

 

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