Nell’Aula Magna della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Napoli Federico II, si è svolto il 19 febbraio 2013 il convegno “Le Metropolitane e il futuro delle città”. Il Convegno, organizzato dai Dipartimenti di Ingegneria Civile Edile ed Ambientale (prof. Ennio Cascetta) e di Architettura (prof. Benedetto Gravagnuolo) dell’Università di Napoli Federico II, è stato moderato da Alessandro Barbano, direttore de il Mattino. Hanno partecipato all’incontro, oltre ai professori Cascetta e Gravagnuolo, il prof. Riccardo Mercurio e l’ing. Armando Cartenì dell’Università Federico II, Giannegidio Silva Presidente della M.N. Metropolitana di Napoli S.p.A., oltre all’architetto catalano Oscar Tusquets Blanca progettista della stazione Toledo della Linea 1 della metropolitana di Napoli. I lavori hanno fatto il punto sullo stato di realizzazione del progetto della metropolitana di Napoli, analizzandone le ricadute trasportistiche, urbanistiche, sociali ed economiche. 
Ne emerge un quadro in chiaroscuro. Il progetto della rete metropolitana di Napoli e della sua conurbazione sono coerenti con le più avanzate tendenze culturali a livello europeo che indicano il rilancio dei sistemi ferroviari come il principale fattore di affermazione di una mobilità più sostenibile e l’uso dei progetti ferroviari per riqualificare e sviluppare intere parti del tessuto urbano. A Napoli negli anni si sono realizzate nuove linee ferroviarie per circa 50 chilometri e oltre 40 nuove stazioni, coerenti con un progetto di integrazione delle diverse reti e di potenziamento dei servizi di trasporto, con elevati standard di qualità architettonica e grande attenzione alla riqualificazione del tessuto urbano circostante. Le realizzazioni più impegnative sotto il profilo costruttivo per lo scavo in acqua e i molteplici ritrovamenti archeologici, sono stati quelli delle linee 1 e 6 della Metropolitana di Napoli. Il completamento fino a piazza Garibaldi della linea 1, prevista almeno in una prima fase per la fine dell’anno, la apertura della stazione di piazza Municipio prevista per il 2014 la stazione di Duomo per il 2015. Questi completamenti, insieme a quello della linea 6, da Mergellina a Piazza Municipio, previsto per il 2016, daranno alla città e alla intera area metropolitana un notevole miglioramento della mobilità e dall’ ambiente urbano. Il convegno ha tuttavia anche evidenziato la riduzione dei servizi ferroviari nonché l’incertezza che riguarda tanti progetti ancora in corso, come il completamento dell’anello ferroviario fra Scampia e Capodichino, o quello della linea 7 fra Monte S. Angelo e Terracina, o addirittura la messa in esercizio di interventi già completati che rischiano di deteriorarsi come la metropolitana di Salerno, le stazioni di Traccia e di Baia, o i tempi lunghi per il completamento della stazione dell’Alta Velocità di Afragola. Incertezze sui tempi ed i fondi disponibili, anche per effetto della riduzione delle risorse pubbliche, che pongono il tema delle scelte di fondo sulla strategia di sviluppo della città e sugli assetti gestionali delle aziende ferroviarie. Dichiarazione del Prof. Ennio Cascetta Professore Ordinario Università degli Studi di Napoli Federico II Rispetto alla realtà europea in Italia abbiamo pochissimi chilometri di metropolitana. Nelle principali aree metropolitane d’Europa la dotazione è di oltre 35 km per milione di abitanti contro i 20 km dell’Italia. In questo “spread” della mobilità, Napoli è impegnata da molti anni in un progetto di respiro urbano e di area vasta, che sta modificando radicalmente la struttura della città. 
Un progetto pienamente in linea con le tendenze più avanzate a livello europeo , il transit oriented development e la cosiddetta station renaissance. Negli ultimi dieci anni si sono completati e messi in esercizio 23 chilometri di linee ferroviarie urbane e metropolitane e 25 stazioni nella sola città di Napoli . Tra breve altre ne entreranno in funzione proprio nella parte più centrale della città. Tuttavia altri pezzi importanti della rete sono oggi in una situazione di incertezza sia sui fondi che sui tempi di realizzazione , così come incerto appare il futuro dei servizi ferroviari che negli ultimi anni si sono ridotti notevolmente. Circumvesuviana e Sepsa hanno notevolmente ridotto i collegamenti giornalieri (meno 50 percento per la prima e meno 30 per la seconda) , aumentando gli indici di affollamento e i disagi per i viaggiatori . Anche la linea 1 non ha aumentato le corse nonostante le nuove tratte messe in esercizio. E’ necessario a mio avviso aprire un dibattito a tutto campo su quale deve essere il futuro del sistema dei trasporti della città e quali sono le priorità per gli investimenti e la gestione di questo sistema. Dichiarazione del Prof. Benedetto Gravagnuolo Professore Ordinario Università degli Studi di Napoli Federico II Quest’anno Londra festeggia i centocinquant’anni dalla realizzazione dell’Underground, la prima metropolitana del mondo. Nonostante il primato storico, il London Plan ha programmato ed attuato numerosi interventi, tra i quali spiccano per la qualità architettonica, le sei nuove stazioni della Jubilee Line inaugurate all’alba del XXI secolo. Un discorso analogo vale per Parigi, l’altra capitale europea con una rete di ben tredici linee, o altre capitali storiche europee. Ebbene nello scenario europeo Napoli presenta una posizione non irrilevante sia dal punto di vista storico che per quello della pianificazione. 
Già nel 1872 Lamont Young elaborò il primo progetto di una metropolitana partenopea estesa fino all’area flegrea. Nel 1889 fu realizzata la linea Cumana mentre nel 1925 la prima linea metropolitana d’Italia, la Direttissima Pozzuoli-Gianturco. Memorabile permane anche la valenza estetica profusa nelle architetture ferroviarie, basti pensare alla ridondante eccentricità tardoeclettica della stazione di Mergellina inaugurata nel 1927. Proseguendo lungo il solco di questa alta tradizione di ingegneria infrastrutturale, la metropolitana di Napoli ha varato tra il 2001 e il 2003 le prime cinque stazioni della Linea, ormai internazionalmente note come le “stazioni dell’arte”. Le realizzazioni sono andate avanti sino all’ultima stazione aperta nel 2012, quella di Toledo. La qualità artistica ed architettonica delle stazioni e delle piazze del Metrò napoletano non deve tuttavia far perdere di vista la vera finalità del programma, che mira alla messa in rete dell’intero sistema delle grandi infrastrutture dei trasporti del territorio. Dichiarazione del Prof. Riccardo Mercurio Professore Ordinario Università degli Studi di Napoli Federico II In Italia la mancata pianificazione complessiva e la carente politica d’investimento ha determinato un’imperfetta coordinazione tra breve e lungo periodo. 
I tempi di sviluppo delle reti metropolitane si misurano, infatti, nell’arco di decenni, mentre gli interventi a breve hanno seguito i condizionamenti contingenti e contraddittori enfatizzati dalle crisi e dai cambiamenti, determinando in alcuni casi il rischio di ripartire da zero. Le riflessioni sugli impatti economici dei sistemi di metropolitane spesso si concentrano solo sulle ricadute sul tessuto produttivo in termini di livelli occupazionali e di sviluppo collegate alle attività di cantiere, dimenticando che nelle città a elevata densità abitativa i sistemi full metro hanno la possibilità di diventare un significativo generatore di ricchezza, non solo per i più elevati introiti da traffico che determina, ma per i riflessi urbanistici, commerciali e sociali che si raggiungono. Anche le necessarie analisi costi-benefici, incentrate sulla quantificazione dei risparmi in tempi di viaggio, di riduzione dei consumi energetici e dell’inquinamento, appaiono spesso carenti perché non tengono completamente conto da un lato i fondamentali costi di avviamento ed esercizio (materiale rotabile, manutenzione, personale) delle reti metropolitane e dall’altro non provano a verificare realmente le diverse modalità alternative di gestione ed integrazione più idonee alle situazioni economiche, finanziarie e strutturali della città. A cura dell’Università di Napoli “Federico II”
